- Vías y Electrificación en Cádiz
- Acceso en Alicante
- Estación en Toledo
- Subtramo Mérida - Montijo
- Plataforma Villazopeque
INFRAESTRUCTURAS, VÍAS Y ELECTRIFICACIÓN TRAMO: EL CUERVO – AEROPUERTO DE JEREZ DE LA FRONTERA (CÁDIZ)
El tramo adjudicado tiene algo más de nueve kilómetros de longitud, todos en el término de Jerez, desde el apeadero de El Cuervo hasta la estación del aeropuerto jerezano.
El coste de licitación ha superado los 45 millones de euros, lo que supone cinco millones por kilómetro.
El contrato no se limita a la construcción de la plataforma, sino que incluye el montaje de doble vía de ancho ibérico, la electrificación de la línea y las instalaciones de seguridad, con lo que cuando finalice la obra estará todo listo para que el tren circule. El trazado dispondrá de tres viaductos, tres pasos superiores y otros tres pasos inferiores.
La obra se sitúa entre las estaciones de El Cuervo y Aeropuerto de Jerez que se encuentran en el PK 89+810 y el P.K. 99+040 respectivamente, de la línea Sevilla-Cádiz. El objetivo de la obra ha sido la mejora del trazado, así como de los materiales que conforman la superestructura. Para ello, se proyectó un nuevo trazado, que salvo en el extremo final, (donde fue necesario desplazar la vía existente en una longitud de unos 800 m) es todo en variante. Con respecto a la infraestructura, como estructuras más significativas cabe destacar que se han construido: dos viaductos de 700 m y 375 m de longitud respectivamente, (sobre el arroyo de la Molineta), cinco pasos superiores más otro inferior y un muro de contención.
Además, el nuevo trazado ha supuesto un movimiento de tierras de excavación en desmonte de cerca de 215.000 m3 y de 625.000 m3 de terraplén; con lo que se ha tenido que gestionar un importante volumen de material procedente de préstamos, en algún caso situado a muchos kilómetros de la obra.
En cuanto a la superestructura, el proyecto ha supuesto la construcción de una doble vía de ancho convencional (1.668 mm) sobre una plataforma de 13,30 m de anchura con intereje de 4,30 m y electrificada con catenaria tipo CR-220, (que tiene la particularidad de soportar la tensión de 3.000 v. C.C. y 25 Kv C.A.)
El armamento de la vía está compuesto por balasto silíceo tipo 1, con un espesor de 30 cm bajo traviesa y sobre una capa de 25 cm de subbalasto; traviesas polivalentes del tipo PR-01, (traviesas monobloque de hormigón pretensado que permiten la fijación de los carriles tanto en ancho convencional como en el ancho UIC de 1.435 mm) y carril UIC 60 formando B.L.S. (Barra Larga Soldada).
La longitud del nuevo trazado es de 9.310 m de los cuales un 27 % es en recta. Está diseñado para el paso de trenes de viajeros a 220 km/h y de mercancías a 100 km/h
Construcción de falso túnel de 700 metros de longitud a un lado de la vía ya existente a fin de soterrar las vías de ferrocarril de Alta Velocidad en su acceso a Alicante. Este túnel se concibe como una losa de hormigón armado de gran canto apoyada en dos muros pantalla y una losa de fondo que actúa como base sobre la que se coloca la vía en placa.
- Se construyeron dos muros pantalla de hormigón armado de 1 metro de espesor y una profundidad de entre 16 y 18 metros, uno de ellos próximo a las vías actuales de la línea Madrid-Alicante y el otro discurriendo paralelo a 21,30 m.
- Posteriormente se excavó a cota de cabeza del segundo muro pantalla y sobre el terreno previa una capa de hormigón en masa y un tablero, se realizó una losa de hormigón armado de entre 1,80 y 2,30 metros de canto. A continuación se excavó el túnel bajo la losa y entre las pantallas y finalmente se hizo una losa de fondo de H/A reforzada con puntales de H/A de 1 x 0,80 m cada 5 metros aproximadamente, para concluir la obra con la ejecución de dos andenes.
El contrato consistió en la realización del montaje de vía de la variante 2 de la prolongación de la línea 1 de Metro de Madrid, que termina su recorrido en las cocheras del mismo.
Se montaron 6.300 m de vía en placa con carril UIC-54 Kg de dureza 900 sobre taco elástico, tipo holandés con sujeción SKL-1. En el montaje de la vía se tuvo especial cuidado con las soldaduras aluminotérmicas que se realizaron con precalentamiento corto, para hacer una barra larga sin junta, de acuerdo a la normativa aplicable.
En este tramo se montaron 4 aparatos de vía, uno para diagonal -cambio de vía- y tres breteles -cruce de vía-.
Esta obra se extiende a lo largo de 16.000 m. Comienza en el p.k. 13+000 entre las localidades de Esparragalejo y La Garrovilla y termina en e p.k. 29+000 en la localidad de Montijo. El trazado, en los 500 m iniciales, comienza en desmonte, alcanzando 13 m de profundidad (los más importantes) y posteriormente va en terraplén de 9 m (los más altos), adaptándose a la vía existente a partir del p.k.15+500. La sección transversal cuenta con una única plataforma p de 14 m de ancho coronada por una capa de subbalasto de 30 cm, y debajo de ésta una capa de forma de 40 cm.
Se ejecutan 6.900 m de muros de hormigón (entre 4 y 9 m de alto). Para salvar los arroyos, vaguadas y barrancos se realizan 11 obras de drenaje transversal tipo marcos prefabricados (entre 2m x 2m y 4m x 2m). En las estaciones de Montijo y La Garrovilla, se reubican las playas de vías, cambiando la situación de edificios, andenes y accesos de las estaciones mediante dos pasos inferiores peatonales. En ambas se realizan las instalaciones de seguridad y comunicaciones cambiando el puesto de mando local, equipos de señalización, circuitos y aparatos de vías, comunicaciones, puesto telemando y asistencia a la conducción.
Las afecciones o reubicación de servicios más significativas son las siguientes: 21 a servicios eléctricos, 8 a servicios de telefonía, 3 a servicios de fibra óptica, 5 a servicios del canal de Montijo (una de ellas consiste en modificar 600 m de canal y otra en trasladar todo el edificio de control del canal), 6 a servicios de abastecimiento, 4 a servicios de saneamiento, y 30 afecciones a servicios de riego.
La obra ha consistido en la construcción de una plataforma LAV de 11,54 km. Se ha realizado el ramal Villazopeque – Estepar. Descripción de las obras: Excavación – 1.160.000 m3 que va todo a vertedero menos 60.000 m3. Los vertederos están a una distancia de 200 m. Terraplén = 840.000 m3 (703.000 m3 de préstamos y el resto de canteras). Los préstamos están cercanos a la traza. Capa de forma = 110.000 m3 procedente de préstamo. Subbalasto: 49.000 m3. Estructuras: Viaducto s/carretera: 1 vano de 28,50 m, losa aligerada pretensada, a= 14,0 m., cimentación directa. Viaducto s/río: 10 vano» (30+7*40+30), losa cajón monocelular, a= 14,0 m., cimentación profunda. P.S. s/ferrocarril: 3 vanos (13,5+18+13,5), losa de hormigón, a=8,0 m., cimentación profunda. P.S. carretera 3 vanos (13,5+18+13,5), losa de hormigón, a= 11,8 m., cimentación profunda. Cuatro P.S. carretera: 3 vanos (13,5+18+13,5), losa de hormigón, a= 11,8 m., cimentación profunda. P.l.:marco de 8×5,5 m., longitud =18,0 m. Treinta y tres» O.D.: 11 de tubo de Ǿ 1.800 mm. 2 de tubo de Ǿ 2.000 mm. 1 de bóveda de 12×7, longitud 37,98 m, y 18 marcos de 2,5×1,25; 5×2,50; 12×7; 2,5×2,5 de longitudes que van de 7,96 a 58,45 m Se completa la obra con las instalaciones ferroviarias, los desvíos provisionales, la integración ambiental, las reposiciones de servidumbres, reposiciones de servicios afectados y las obras complementarias (Cerramientos e hitos).
